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Le vélo de route de compétition est conçu pour aller vite en groupe, sur des parcours dessinés pour la course. Tout y est arbitré en faveur du rendement.
La géométrie est courte et basse : douille de direction réduite, position allongée, réactivité immédiate à la relance. La rigidité du pédalier et de la boîte de direction prime sur le confort, et l’aérodynamique intervient jusque dans la forme des tubes, la fourche et l’intégration des câbles.
Deux écoles cohabitent. Les cadres dits aéro cherchent le gain en profil, avec des tubes plus larges et un poids un peu supérieur. Les cadres légers privilégient la montée et la relance. L’écart entre les deux s’est nettement réduit ces dernières années.
Le passage de pneus a lui aussi évolué : 28 mm est devenu courant là où 23 mm régnait.
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Sur cette catégorie, la position compte davantage que le cadre. Un vélo très performant mal réglé sera plus lent qu'un vélo modeste bien ajusté.
Regardez la longueur du tube supérieur et la hauteur de la douille de direction plutôt que la taille annoncée en centimètres, qui ne veut plus dire grand-chose d'un fabricant à l'autre. Une douille courte impose une souplesse réelle : si le dos ne suit pas, la position sera relevée par des entretoises et le gain aérodynamique disparaîtra.
Sur le plat et en peloton, le profil aérodynamique apporte davantage. Sur des parcours très pentus, le poids reprend l'avantage. Les cadres récents ferment largement l'écart, et beaucoup de marques n'entretiennent plus qu'une seule gamme.
Les transmissions électroniques passent les vitesses de façon constante, y compris sous couple, et se dérèglent peu. Elles demandent en revanche une recharge et coûtent nettement plus cher à remplacer. Une transmission mécanique bien réglée reste parfaitement compétitive.
C'est le poste qui change le plus la sensation. Des jantes hautes gagnent sur le plat et se font sentir dans le vent latéral. Une hauteur moyenne, autour de 40 à 50 mm, convient à la plupart des parcours.